Становище: Защо „черните лебеди“ стоят зад Key Bridge и други корабни бедствия

Бележка на редактора: Салваторе Р. Мерколиано, лекар по философия, е доцент по история в университета Кембъл, някогашен търговски моряк, водещ на „ Какво става с корабоплаването “ в YouTube и помощник на gCaptain maritime. Мненията, изразени тук, са негови. Вижте повече в CNN.

Съюзът сред контейнеровозния транспортен съд MV Dali и моста Франсис Скот Кий в Балтимор във вторник провокира голям брой въпроси — освен за това по какъв начин се е случила тази покруса, само че и за нашите световни процеси на мореплаване. В края на краищата събития като „ черен лебед “ като това – огромни събития, които са непредсказуеми, само че видяно обратно, неизбежни – се допуска, че са редки и нечести, само че през последните няколко години наподобява, че ято черни лебеди са сложили своите възгледи за спиране на световната верига на доставки.

Тези произшествия имат кумулативно влияние върху търговията. Както видяхме през последните десетилетия, свободните морета, аутсорсингът на корабоплаването до страни, които имат по-малко регулации, налози и контрол, и консолидирането на корабоплаването към няколко огромни и мощни компании понижиха разходите за превозване на артикули. Морските кораби сега съставляват 40% от интернационалната търговия на Съединени американски щати и 18% от Брутният вътрешен продукт. И защото увеличихме размера и скоростта на търговията, рискът от разстройства в тази система набъбна още повече.

На 23 март 2021 година станахме очевидци на кораба, който изстреля хиляда мемета, до момента в който MV Ever Given, един от най-големите плаващи контейнерни кораби, нахлу в Азия и ефективно блокира 12% от международната търговия за шест дни. Много хора по света бяха повлияни от крехкостта на световната морска верига за доставки, защото един транспортен съд, изпитвайки мощни ветрове и някои неправилни решения от страна на водачите и капитана, ефективно запечата една от главните морски въздушни точки на планетата, Суецкия канал. За благополучие корабът беше отстранен в рамките на една седмица. Но стана ясно, че черните лебеди са се спуснали върху корабоплаването.

През януари 2022 година, когато светът се разтресе от въздействието на Covid-19, в намерено море, крайбрежните води и вътрешните реки, комерсиалните моряци продължиха да доставят стоките, които поддържаха действието на световната икономика. Край пристанищата на Лос Анджелис и Лонг Бийч 109 кораба са закотвени или са се отдалечили, чакайки да разтоварят. Това докара до запушване в световната верига на доставки и скок в цените за доставка, което беше надълбоко усетено от потребителите.

На 19 ноември 2023 година се появи нова, само че позната опасност за корабоплаването, когато бунтовниците хуси от Йемен се спуснаха на борда на MV Galaxy Leader в Червено море и отвлякоха — някои биха споделили пиратски — автомобилния транспортьор и го откараха до Йемен. Това бележи началото на акция от хусите в поддръжка на Хамас в офанзивата им против Израел против световното мореплаване, преминаващо през Червено море, Баб-ел-Мандеб и Аденския залив. Над 100 кораба бяха атакувани — един беше потопен и трима души бяха убити на борда на различен.

През февруари минимум петима бяха убити в Китай, когато мост се счупи на половина. Само месец преди този момент товарен транспортен съд, пресичащ река Прана в Аржентина, удари моста Zárate-Brazo Largo, съгласно ръководената от държавното управление новинарска организация Télam, която от този момент е затворена.

Сблъсъкът на MV Dali с Key Bridge се случва единствено две години след като друг контейнеровоз, MV Ever Forward, излезе от канала, тръгвайки от Балтимор, насочвайки се към моста Chesapeake Bay Bridge, и заседна, съвсем затваряйки пристанището. Отне един месец и огромни драгиращи и избавителни старания, с цел да се освободи заседналият транспортен съд. Сега, две години по-късно, Балтимор е затворен с останките от Key Bridge против основния корабен канал.

И по този начин, за какво имаше толкоз доста произшествия?

Светът следи нарастване освен на размера на търговията, само че и на скоростта на нейната доставка. Концепцията, че морето е свободно и отворено място за търговия, е факт от 17-ти век. И от края на Втората международна война корабите кръстосват океаните без ограничавания. Въпреки това, действителността е, че океанското мореплаване е станало по-безопасно с течение на времето. Преди 30 години светът губеше над 200 кораба годишно. Само 38 загинаха през 2022 г. Как тогава да разбираем събития като Ever Given, Ever Forward и в този момент Дали?

Докато Балтимор влага в задълбочаване на техния канал и пристанище и нови кранове от транспортен съд до брега за разтоварване на кораби, някои аспекти на морската инфраструктура останаха замразени във времето, като моста Key Bridge, който е планиран преди повече от 50 години.

Трябва да укрепим сериозна инфраструктура като мостовете над нашите водни пътища. Според Федералната магистрална администрация от 615 000 моста в Съединени американски щати повече от 17 000 са „ сериозни за строшаване “. „ Това значи, че ако член (отнасяйки се до част от структурата) се провали, това евентуално ще докара до сриване на част от или на целия мост, няма остатък. Предпочитаният способ за създаване на мостове през днешния ден е, че има вградено запазване, без значение дали това е предаване на товари към различен член или някакъв тип структурно запазване “, сподели ръководителят на Националния съвет за сигурност на превоза Дженифър Хоменди.

Когато Key Bridge беше издигнат през 1977 година, тъкмо насреща, в корабостроителницата Sparrows Point от страната на залива Chesapeake, предвестител на това, което щеше да се случи в корабоплаването, придобиваше форма, до момента в който Bethlehem Steel построи серия от танкери с дължина 1100 фута и бруто 145 000 тона. MV Dali, с височина 984 фута и към 95 000 бруто тона, контейнеровоз с сходни размери, се смята за междинен размер за мореплаване през днешния ден.

Неуспехът да се оправят съответно с сходни провокации се дължи на разделения темперамент на корабоплаването в Съединените щати. Докато Министерството на превоза разполага с Морска администрация, която би трябвало да бъде едно гише за всички неща, свързани с корабоплаването, както означи министърът на транспорта Пийт Бутигиг на ​​първата конференция след случая, „ няма централен орган, който да управлява морския трафик “.

Dali попада под юрисдикцията на бреговата защита на Съединени американски щати, до момента в който плава в американски води. Каналът към и от Балтимор се поддържа и контролира от Инженерния корпус на армията. Мостът попада под ръководството на Министерството на превоза на Мериленд, а пристанището е град Балтимор. Никоя организация не управлява или координира световното мореплаване или пристанища в Съединени американски щати. Това още веднъж ще усложни нещата по време на избавителната интервенция с конкурентни организации и ползи на работа.

Също по този начин няма цялостна морска стратегия за нацията, макар че Министерството на превоза на Съединени американски щати, Морската администрация е натоварено да създаде такава. По същия метод няма национална пристанищна тактика за Съединени американски щати. Федералната морска комисия — която контролира интернационалния океански превоз на САЩ — предприе проучване през 2015 година, което разпознава доста от минусите, следени по време на рецесията във веригата за доставки на пандемията Covid-19, само че й липсваше способността да приложи доста от рекомендациите. Морска администрация даже не е разгласила годишен доклад от 2013 година

Отрицателното влияние на събитията с черния лебед следва модел в историята на корабната промишленост. Много пъти са нужни стопански усложнения и загуба на живот, с цел да повлияят на смяната.

Вземете нашия безвъзмезден седмичен бюлетин

И несъмнено, част от тази смяна е стартирана. През 2022 година двама конгресмени от другата страна на коридора, демократът Джон Гараменди от Калифорния и републиканецът Дъсти Джонсън от Южна Дакота предложиха и одобриха първото законодателство за морска промяна от повече от две десетилетия – Закона за промяна на морския превоз от 2022 г. Той имаше за цел да даде повече права на американските вносители и експортьори и да държи виновни огромните корабни компании.

Източник: cnn.com